Category Archives: Vozili smo

VOZILI SMO – OPEL AMPERA

amperaa

Text i foto: Admir Muharemović/Opel

Središte diplomatije holandski Den Haag s razlogom je odabran za prezentaciju nove Opel Ampere. Ekscentrični Holanđani skoro pa šakom i kapom kupuju hibridna vozila, a država im za to daje poticaj u visini do 14.000 eura.

 

 

 

Na krilima projekata poput Astre Impuls iz 1991. ili Zafire Hydrogen iz 2000. u Opelu su  konstruisali evolucijski zrelo poluhibridno vozilo. Za Opel Amperu bi rekli uređaj papren, potrošnja ko upaljač, no Opelov alternativac sa produženom autonomijom pravi je trn u oku za konkurenciju. Opelovi stručnjaci ne žele Amperu nazvati čistim hibridom, jer je ona sve vrijeme snagu na podlogu šalje preko električnog motora snage 150 KS iz kojeg se instant izvlači 370 Nm obrtnog momenta.

 

 

 

Naime, za razliku od Toyotinog hibrid sistema gdje primarnu snagu konstantno proizvodi benzinski motor potpomognut dodatnom energijom iz baterija, Voltecov glavni nosilac snage je jaki električni motor. Cijeli automobil je težak 1,7 tona, od čega 16 kWh lithium-ionskoj bateriji pripada 198 kg. Opel daje tvorničku garanciju na ovaj sistem od 8 godina ili 160.000 pređenih kilometara.

 

 

 

Stručnjaci smatraju da bi za magičnu autonomiju od 500 km trebala baterija težine oko 830 kg i zapremine oko 670 litara. Pitanje je samo koliko bi onda vruća bila cijena finalnog proizvoda. Kojom brzinom se tehnologija budućnosti razvija taj dan, kada će baterija biti dovoljno mala, a automobil imati dovoljnu autonomiju i nije toliko daleko. Jedino je još nezahvalno pričati o cijeni.

 

 

 

U slučaju Ampere, stručnjaci u GM-u su visoko zasukali rukave i genijalnim rješenjem tržištu hibrida i električnih vozila ponudili zanimljivu alternativu. Naime, Ampera pored primarnog električnog, posjeduje i konvencionalni 1.4 litreni benzinski motor snage 86 KS i prosječnih 130 Nm, čiji zadatak je produžiti autonomiju vozila.

 

 

 

Kada se baterije isprazne, napajanje električnog motora ide preko 74 KS snažnog generatora, ali energija dolazi iz benzinskog motora. Potrošnja benzina tada ne prelazi 1,6 litara, a emisija CO2 manje od 40g/km. Aktivacijom benzinskog motora konačno je primjetan blagi zvuk, dok se višak energije ''taloži'' u bateriju, a performanse su i dalje fascinantne. Prvu turu smo vozili na struju kombinujući gradsku i brzu cestu. S teškom nogom na gasu prešli smo 42,1 km. U tom trenutku je indikator baterije pokazivao kapacitet za još 20 km.

 

 

 

Oko dizajna će se voditi podijeljene diskusije, jer 4,45 metara duga Ampera leži na 2,68 m dugom međuosovinskom razmaku što direktno upućuje da je Astra bila darovalac. Ampera djeluje futuristički, ali ujedno i predstavlja modernu Opel liniju. Orao pogled spojen sa bumerang kljovama proslijeđen je i novoj Zafiri, te viđen na prvim renderima kod Insignije facelift. Odatle poruka da je njen tehnološki uspon spreman biti dio svakodnevne upotrebe.

 

 

 

Unutrašnjost je takođe dijelimično futuristička. Dva ekrana sa striktno digitalnim prikazima funkcija i mjenjačem spakovanim u srednju konzolu, samo na prvu su poruka da ste za upravljačem (preuzetim iz Astre) vozila iz bliske budućnosti. Pomalo tijesna zadnja klupa i prtljažnik na razini gradskih automobila od 310 litara razumljivi su rezultati u odnosu na instalaciju koja se nalazi ispod nogu putnika.

 

 

 

Osnovna cijena sa davanjim u EU je 42.900 eura, a iako postoje državni poticaj (u Holandiji od 6.000 do 14.000 eura, u Velikoj Britaniji do 5.600 eura) Ampera je itekako skup prevoz. Od 900 miliona vozila u čitavom svijetu, samo dva posto nisu na fosilna goriva. Taj odnos snaga će se mijenjati, a sličnih rješenja, te onih vozila sa upgrade-om treba očekivati sve više, a tada će i cijena ići dole. Opel za sada već ima rezervisanih 5.000 vozila, a plan je brojku udvostručiti. Ampera će najbliže ''dobaciti'' do Slovenije polovinom naredne godine, a tamo će kao i u ostalim EU članicama država poticati njenu kupnju, što s jedne strane dijelom ublažiti visoku početnu investiciju. Kod nas se to još uvijek svodi samo na pusti entuzijazam.

 

 

 

Baterija nikada nije prazna
Mala tajna koju smo klještima izvukli od Christiana Kuntsmanna, jednog od glavnih inžinjera koji su radili na razvoju Ampere i sistema Voltec je da se baterija nikada u potpunosti ne isprazni. Prema toj logici, laički ispada se od slova T (oblik baterija) potroši samo uspravni dio baterije postavljene uzdužno po sredini vozila. Dakle, i kada se baterija isprazni, te aktivira benzinski motor nominalno slabiji od 150 KS snažnog elektro motora, vjetar u leđa za ubrzanje (do 100 km/h Ampera treba samo 9 sekundi), preticanje, ali i dostizanje maksimalne brzine od 161 km/h pomaže preostali dio nepotrošene baterije, jer je za držanje brzinskog maksimuma dovoljan samo benzinski motor. Ne treba zaboraviti da u Amperi nema rasipanja energije. Energija dobivena kočenjem takođe se pohranjuje u bateriju. Postoji i ''caka'' kod mjenjača. Ubacite li u mod L, kočenje motorom je izraženije pa čime se stvara višak energije, a vozilo značajno bolje usporava od onog kada vozite u klasičnom D modu.

 

 

 

Struja dvostruko jeftinija u Njemačkoj
Vodeći se računicom povoljnijeg energenta, u Opelu su se bacili na paralelni obračun potrošnje struje i nafte u uslovima godišnje autonomije od oko 15.000 km. Naime, za 1 kWh električne energije u Njemačkoj treba izdvojiti 0,20 euro centi, a za litru nafte 1,45 eura. Za punjenje 16 kWh baterije je potrebno 3,20 eura dok je za 5 litara dizelskog goriva (prosječne potrošnje) potrebno platiti 7,25 eura. U takvim uslovima na godišnjem nivou bi trošili 480 eura struje ili 1.087,50 eura vrijednosti goriva. Dakle, prevoz na struju je povoljniji za više od 50 posto. S jedne strane, potrošnja struje može biti i niža ako se pazi na periode jeftine tarife ili se ista stvara alternativnim sistemima (solarno, vjetrom), dok s druge strane i dalje ostaje stara boljka ''strujaša'' da im je potrebno dugo vremena za punjenje. Šestmetarski strujni kabel se nalazi u prtljažniku i dolazi serijski.

 

 

 

Registracija na ukupnu snagu
Za registraciju Ampere u BiH bi se uzelo u obzir ukupna snaga oba motora od 236 KS, ali bi se na tehničkom pregledu kontrolisao samo benzinski. Mala prednost bi bila manja kubikaža od 1,4 litra koja smanjuje cijenu pojedinih stavki koje se plaćaju pri registraciji vozila, pa bi naknada koja se izdvaja za ceste bila umanjena. Ukupna cijena registracije bi iznosila oko 720 KM. U saobraćajnu knjižicu se uvodi napomena koja obrazlaže da vozilo posjeduje kombinovani motor.

 

 

 

TEHNIČKI PODACI
DxŠxV: 4,45×1,79×1,44 m
Međuosovinski razmak: 2,68 m
Prtljažnik: 310 lit
Tank za gorivo: 35 lit
Težina vozila: 1.732 kg
Težina baterije: 198 kg
Snaga elektro motora 150 KS (370 Nm)
Snaga benzinskog motora 86 KS (130 Nm)
Ubrzanje (0-100 km/h): 9 sek
Maksimalna brzina: 161 km/h
Autonomija na struju: 40-80 km
Ukupna autonomija: cca 500 km
Potrošnja benzina: 1,6 lit
Vrijeme za punjenje baterije: 4 h
Cijena: 42.900 eura

VOZILI SMO – NISSAN 370Z

nissanz

Tekst: Slaven Pašajlić
Foto: Admir Muharemović

 

 

 

Dobiti na probnu vožnju paprenu jurilicu sa 330 KS pa makar i na par sati nije mala stvar. Iako bi za detaljno upoznavanje trebalo barem par dana, ovaj automobil već na prvi pogled, a naročito vožnju daje dovoljno impresija, a time i materijala za pisanje, kao da se sa njim družite već duže vrijeme. To je karma istinskih sportskih automobila koji vas osvajaju na prvi pogled, a pogotovo kontakt.

 

 

 

Krenimo sa opisom. Nissan 370Z, šestu generaciju japanske jurilice za svakodnevnu upotrebu krasi dopadljiv retro dizajn sa dugačkim prednjim dijelom, padajućom linijom krova i kratkom „stražnjicom“, baš onako kako je izgledao i legendarni Datsun 240Z iz 1970. godine. No, to je i jedina poveznica sa originalom, jer je sve ostalo podređeno modernim dizajnerskim tokovima.

 

 

 

Upravo tako, 370Z krasi kompaktan i ujedno „nabijen“ stav sa zaobljenim linijama i naglašenim blatobranima, a najviše se ističu bumerang oblik i prednjih i stražnjih svjetala, te neobične kvake vrata.

 

 

 

Izuzetno kratki prevjesi i masivni 19-inčni točkovi daju dodatni osjećaj „žvake“ na cesti.

 

 

 

Nova dimenzija vozne dinamike ima potvrdu i na papiru. Naime, 370Z je 6 cm kraći od prethodnika 350Z, a ima i 10 cm kraći međuosovinski razmak, pa je sa ukupnom dužinom od 4.247 mm i međuosovinskim razmakom od 2.550 mm japanski sportaš oličenje sportske kompaktnosti.

 

 

 

Nissanovi su inženjeri ujedno poradili i na smanjenju mase pa tako 370Z posjeduje aluminijska vrata i poklopac motora, te je 32 kg lakši od prethodnika, pa na vagu ukupno donosi prihvatljivih 1.500 kg. No, to nije uticalo na čvrstoću karoserije, koja je oko 30% rigidnija od one u modelu 350Z.

 

 

 

Otvaramo vrata. Unutrašnjost je urađena u tipičnom sportskom maniru sa dva profilisana sjedišta razdvojena masivnom centralom konzolom i detaljima od poliranog aluminija, a novost je i preglednija instrument tabla. Smješteni duboko na pod, 370Z će vam se učiniti poput bunkera, a takav je i po pitanju preglednosti, no to u ovom slučaju nije mana.

 

 

 

Ispred vozača, kroz gornju polovinu ovalnog trokrakog upravljača, sa velikim slobom Z u sredini, pogled pada na tri instrumenta među kojima dominira centralni brojač obrtaja. S njegove se desne strane nalazi brzinomjer, a s lijeve ekran sveobuhvatnog putnog računara. Brojači su ponovo postavljeni na upravljački stub, pa se pri namještanju pomiču zajedno s njim.

 

 

 

 

Na vrhu centralnog skupa komandi, smještena su tri zasebna brojača, među kojima je i mjerač temperature ulja. Završno obilježje usredotočenosti na vozača je papučica gasa postavljena na pod. Papučice i standardno odmorište za nogu izrađeni su od aluminija s gumenim umecima radi boljeg prijanjanja. Na praktičnost u ovom automobilu zaboravite, no za pokoju torbu i sitnicu ipak ima mjesta, okruglo 235 litara, kao u nekom gradskom mališanu.

 

 

 

No, osim atraktivnog izgleda i vrhunskih voznih mogućnosti, najveća poslastica ovog automobila nalazi se pod dugačkim prednjim poklopcem. Tu se smjestio moćni 3.7 litarski V6 benzinac sa četiri ventila po cilindru, dvije bregaste osovine u glavi motora, te 330 KS i 366 Nm obrtnog momenta, koji je zamijenio briljantnog 3.5 litarskog prethodnika sa 313 KS i 358 Nm. Više snage u kombinaciji sa manjim dimenzijama i masom, garancija su mnogo zabave u vožnji. Vrijedi spomenuti da je maksimalni obrtni monent dostupan pri 5.200 obrtaja, a preko 70% istog već pri 2.500 obrtaja, što znači da se Z ne mora obavezno tjerati u obrtaje, mada to daje i dodatnu akustičnu kulisu.

 

 

 

Vrijeme je za vožnju. Pritiskom na taster start, V6 se javlja potmulim glasom, a odlučnijim dodavanjem gasa počne grleno najavljivati svoje potencijale. A oni su uistinu hvale vrijedni. Ubrzanje do 100 km/h za 5,6 sekundi i maksimalna brzina od elektronski ograničenih 250 km/h, zadovoljit će i najzagriženije ljubitelje jurnjave. Iako ćete na semaforima biti najbrži, a u međuubrzanjima uživati u cijelom dijapazonu obrtaja, ovaj se automobil najbolje osjeća na otvorenoj ili još bolje zavojitoj cesti. U tim će slučajevima veselo grgoljiti, a na jači pritisak papučice gasa i otrovno zapištati. Kada ga parkirate ispred nekog kafića, možete uživati u osvježavajućem piću i pucketanju izduvnog sistema, te svim miomirisima koje sportski auto „ispušta“.

 

 

 

Testni je primjerak umjesto manuelnog mjenjača bio opremljen novim sedmostepenim automatskim mjenjačem (po prvi put u Evropi), koji sa sistemom Downshift Rev Matching, garantuje brže izmjene stepeni uz odgovarajuće dodavanje međugasa, zahvaljujući kojem se 370Z ne pati pretjerano u gradu. Automatika radi sjajno, a ukoliko je baš i ne volite, stepene prenosa je moguće mijenjati i putem polugica na upravljaču. Na ovaj način 370Z još jednom dokazuje svoj multitalent.

 

 

 

Iako su snaga i obrtni moment narasli, potrošnja goriva i emisija ugljen dioksida su smanjene za 11%. Iako je to kod ovakvih automobila sporedna stvar, 370Z nije pretjerano rastrošan, pa u prosjeku troši na 10,5 l/100 km, dok emisija ugljen dioksida (na verziji s manuelnim mjenjačem iznosi 249 g/km. Mada smo očekivali izuzetno tvrd i neudoban automobil, 370Z nas je uistinu pozitivno iznenadio. Dorađeni ovjes (sprijeda dvostruka poprečna ramena, straga multilink) sve domaće rupe, neravnine, tramvajske šine, pa čak i ležeće policajce, upija prilično mirno i ne izbija bubrege.

 

 

 

Zahvaljujući idealnoj raspodjeli mase između prednjeg i stražnjeg dijela (53% / 47%), kratkom međuosovinskom razmaku i osjetno širokom tragu točkova, Nissan 370Z je lako kontrolisati u zavojima, mada stražnji diferencijal s kontrolom proklizavanja radi prekovremeno, pa ga, ukoliko niste pravi maher i na napuštenoj cesti nije uputno isključivati. Dodatnu sigurnost ulijevaju četveroklipna kočna kliješta i diskovi promjera 355 mm sprijeda i 350 mm straga. Ako stvari kojim slučajem i krenu po zlu, 6 zračnih jastuka, odnosno prednji, bočni i zračne zavjese štite putnike sa svih strana.

 

 

 

Na kraju o cijeni. „Osnovni“ 370 Z sa manuelnim šestostepenim mjenjačem i paketom opreme Premium Pack košta okruglo 90.000 KM sa PDV-om. U svijetu pravih sportskih automobila ovo zaista nije velika cifra. Pogotovo kad se u obzir uzme opremljenost. Tako 370Z već serijski nudi vozačev i suvozačev zračni jastuk, bočne jastuke i zračne zavjesice, ABS, ESP, EBD, aktivne naslone za glavu, blokadu diferencijala, automatski klima uređaj, putni računar, BOSE AUDIO s CD izmjenjivačem za 6 Cd-a i 8 zvučnika, tempomat, Bluetooth, multifunkcionalni servo upravljač presvučen kožom, el. pomična i grijana kožna sjedišta, el. podizanje stakala, alu papučice, inteligentni ključ, električno podesive i grijane bočne retrovizore, Xenon svjetla, 18 " alu naplatke sa gumama dimenzija 225/50/R18 naprijed i 245/45/R18 nazad, stražnja LED svijetla, tonirana stakla i dvije hromirane ispušne cijevi.

 

 

 

No, testni je model, sasvim očekivano bio nakrcan sa silnim dodacima, kao što su automatski mjenjač sa 7 brzina (4.000 KM) i navigacijski uređaj 40GB HDD (4.500 KM), zatim 19-inčni naplaci od kovanog aluminija (3.500 KM), te metalik boja (2.000 KM), sa anti-scratch (protiv ogrebotina) dodatkom od 500 KM. To je ukupnu cijenu podiglo na ponosnih 104.500 KM.

 

 

 

Nema sumnje, Porsche Boxster, BMW Z4 i Mercedes SLK imaju još jednog ljutog konkurenta. Nissan 370Z je sportaš za svakodnevnu upotrebu sa potentnim motorom, koji će se odlično pokazati kako u gradu, tako i na trkalištu, a uz to ponuditi ugodno akustičko iskustvo.

 

 

 
Tehničke karakteristike
Motor: benzinski
Cilindri/ventili: 6/24
Zapremina: 3696 ccm
Snaga: 243 kW/331 KS pri 7000/min
Moment: 366 Nm pri 5200/min

 

 

Podvozje
Pogon: stražnji
Mjenjač: automatski, 7 stepeni
Ovjes: sprijeda dvostruka poprečna ramena; straga multilink
Kočnice: diskovi 355/350 mm, ABS/ESP
Gume: serijski 225/50 R18 sprijeda i 245/45 R18 straga; testni 245/45 R19 sprijeda i 275/35 straga

 

 

Karoserija
Dimenzije: 425×184,5×131,5 cm
Osovinski razmak: 255 cm
Prtljažnik: 235 litara
Masa/nosivost: 1537/263 kg

 

 

Performanse
Brzina: 250 km/h
0-100 km/h: 5,3 s (automatski mjenjač – 5,6 s)
Potrošnja: 15,2/7,7/10,4 l/100 km
Emisija CO2: 247 g/km

 

 

VOZILI SMO – OPEL MERIVA

opelmerivaa

Tekst i foto: Admir Muharemović

 

 

 

Koncept ''kontra'' vrata u autoindustriji je izumro 60-tih godina prošlog vijeka. Međutim, neki proizvođači ovaj raritet koriste i danas. Po uzoru na model Kadett iz 1938. prošlost se vratila u Opelove redove i to sa dodatnim adutima.

 

 

 

Opelovi inžinjeri su počeli testirati navedeni sistem na prvoj Merivi još u februaru 2005. Konvencionalni testovi praktičnosti u redovnoj upotrebi su prepušteni Opelovim  zaposlenicima, koji su u redovnoj eksploataciji napadnutoj iz aspekta svih porodičnih potreba na rok od sedam dana tražili prednosti i mane. Pogađate, vrlo brzo svi su shvatili koliko benefita donose vrata sa obrnutim mehanizmom otvaranja. Koncept je odobren godinu dana poslije.

 

 

 

Meriva je bila prvi MPV takve vrste u segmentu, a u sedam godina Opel je plasirao više od milion jedinica. Danas kada je konkurencija oštra poput britve, Opel se sa drugom generacijom Merive prihvatio još težeg zadataka. No, inovativni aduti su glavobolja za konkurenciju.

 

 

 

Nova Meriva je sa 4,29m najduži mali MPV u klasi, ali i dalje kompaktnih gabarita. Naime, nova Meriva je pravi šampion fleksibilnosti. Njen koncept vrata Flex Doors donosi niz prednosti kakav su samo genijalci mogli ''oživjeti''. Inžinjeri su u obzir uzimali i koncept kliznog mehanizma, međutim u poređenju sa ovim ''kontra'' nije tako efikasan.

 

 

 

Za razliku od konvencionalnih vrata (67 stepeni), koncept obrnutih vrata dopušta ugao otvaranja od 84 stepeni, što je značajna razlika, posebno što je ulaz u vozilo prirodniji. Samo se treba naviknuti na otvaranja vrata u suprotnom smjeru od onog na koji smo navikli. Takođe, sigurnost nije ugrožena, vrata se automatski zaključavaju iznad brzine od 4 km/h. Isti koncept sa manjom upotrebnom vrijednošću koristi Rolls Royce Phantom i Mazda RX-8, te djelomično Mini Clubman, sa jednim stražnjim vratima.

 

 

 

Unutrašnjost je u kreirana uz poznati sistem Flex Space, koji je dodatno evoluirao. Stražnja klupa kliže separtno, a kao preklopljena čini potpuno ravnu podvnicu, dok je prostor za pohranu manjih predmeta sadržajniji, zahvaljući konceptu prilagodljivih pretinaca  – Flex Rail.

 

 

 

Srednji naslon je mobilan, te vozač određuje njegov položaj, a prazan prostor iskorištava po potrebi. Žene čak mogu iskoristiti ovu pregradu kako bi odložile torbu. Istovremeno, elektrifikovana parking kočnica koja je standard, premještena je na centralnu konzolu kao i mjenjač, koji zajednički oslobađaju prostor u centralnom dijelu, te ujedno ergonomiju dižu na viši nivo.

 

 

 

Nova udobna prednja sjedišta koja imaju AGR certifikat (dodijelejno od udruženja ''Akcija za zdrava leđa'') slične su strukture kao ona u Astri i Insigniji. Imaju najbolju upotrebnu vrijednost u klasi, sa mogućnosti podešavanja 240 mm naprijed/natrag i 65 mm po visini.

 

 

 

Nova Meriva 1.4 Essentia cjenovno starta od 23.500 KM. Bogatije opremljena Meriva Essentia+ koja uključuje klima uređaj, CD radio, svjetla za maglu, putni računar, ABS + ESP i električni paket stoji 24.900 KM, dok još bogatija izvedba Meriva Enyoy+ s automatskim dvozonskim klima uređajem i 16“ alu felgama košta 26.100 KM. Dizeli su u prosjeku oko 3.500 KM skuplji.

 

 

 

Upravljanje i motori
Sa svojih 4,29 m, nova Meriva temelje ima u potpuno novoj platformi čiji ovjes ima Zafirine dijelove. Takođe, međusovinski razmak je duži za 15mm, a širi su i prednji (39mm) i stražnji trag točkova (45mm) što znači da se sa Opelovim MPV ugodnije upravlja, a ostali putnici se udobnije voze.

 

 

 

Inžinjeri u Russelsheimu fokusirali su na downsize motora. Ponuda benzinskih agregata sastoji se od tri varijante nove generacije 1.4-litarske viševentilske izvedbe. No 1.4-litarski model sa 100 KS s početka ponude jedini je motor sa standardnim usisom zraka. Ostala dva oslanjaju se na turbo asistenciju.  Uvodni turbak razvija 120 KS. Premijerno se ugrađuje u Merivu i mijenja stari 1.6 sa 105 KS. Po potrošnji i CO2 napredovao je za 10% uz 15-postotno povećanje snage. Jača verzija 1.4T ima 140 KS i vrh je ponude. Snagu prenosi preko 6-stepenog ručnog mjenjača. U usporedbi s 1.8 motorom iz Merive prethodne generacije, novi 1.4 Turbo nudi 14-postotno povećanje obrtnog momenta i 10-postotno smanjenje emisije CO2.

 

 

 

Prilikom izlaska na tržište bit će dostupna dva dizelska motora. Motor s početka ponude je 1.3 CDTI snage 75 KS, a snažniji 1.7 CDTI snage 100 KS i 260 Nm obrtnog momenta. Kasnije tokom godine ovoj će se ponudi pridružiti još tri dodatna dizelska motora: model ecoFLEX s niskom emisijom ugljen dioksida – 1.3 CDTI sa 95 KS, te dvije nove varijante 1.7 CDTI motora, obje opremljene 6-stepenim ručnim mjenjačem, snage 110 KS i 130 KS. Meriva sa start/stop sistemom dolazi 2011.

 

 

Meriva 1.4 Turbo u brojkama
D-Š-V: 4,29 x 1,81 x 1,61 m
Međuosovinski razmak: 2,64 m
Prtljažnik: 400 – 1.500 lit.
Snaga kW/KS: 103/140 pri 3.900 o./min.
Ob. moment: 200 Nm pri 1.850 o./min.
Ubrzanje: 10,3 s
Max. brzina: 196 km/h
Potrošnja (o/g/p): 5,4/8,8/6,7 l
Masa: 1.360 kg
Mjenjač: ručni, 6 stepeni